hier steht der 19 gerade vor seiner lacktechnischen "Überholung".
Bus 25 und 26 gerade frisch Restauriert.

Bus 27 schon verschollen, kommt hier jetzt der "erste" Hagener SL200.
Wagen 28 noch in beige mit dem geilen Nummernseitenkasten auf der "linken" Seite.

Jetzt kommt Bus 29, auch ex Hagen, schon mit weißer Stoßstange.
Diese Busse waren technisch (bis auf die blöde SÜ-Front) fast Baugleich zu den Üstra SL200 von 1983. Gleiches Viothgetriebe, gleiche Kikert-Türen.
Wenn man die Augen zu hatte, hat mein keinen Unterschied gemerkt. Nur der Hintern hat eben nicht auf einer kalten Platikschale gesessen, sondern im gepolsterten Hagen-sitz.

Später dann auch in Lichtgrau lackiert am Müllberg, kurz vor seinem Einsatz auf der 129/130.
Unwahrscheinlich zuverlässig gewesen diese Dinger.

Hier mal das übelstgeile Amaturenbrett mit den hammergeilen roten Türtastern. Ein Traum !!!

Und der 3 Hagener SL200 Wagen 30. Auch noch in beige und auf dem alten Betriebshof am Eisenwerk.

Hier die Hagenflotte noch komplett in beige auf der Staufläche im Hartmannbusbetrieb. (sehr selten, dass alle 3 mal da waren)

Leider sind bis auf Wagen 30 alle verkauft.
Bus 30 steht heute im HSM in einer der vielen großen Hallen versteckt
Bus 30 ist zwar nicht mehr beige, hat aber wenigstens seinen roten MAN-Rahmen behalten.
Gruß Holger
PS: Morgen geht es mit Bus 31 weiter, von dem ich zur Zeit kein Bild finde
Kann wer aushelfen?

Habe vom späteren Hartmann 31 zur Zeit nur ein Bild als Bonczyk
H-AV 2038.

Der war ex Pforzheim 4, Bj. 1981.
Nach Betriebsaufgabe an Hartmann H-VL 707.
Dort aber nur bis 1999 im Einsatz.

Danach unrühmliches Ende gegenüber dem Bus-Depot-Süd.

Mai 1993, Friedenau, Li. 45.

Einen älteren kann ich noch nachliefern:
17, H-MH 129, MAN S 80.

Bj. 1980, doch erst 1984 bei Rouff, Waiblingen angemeldet. Wg. 8402(?).
1993 an Hartmann, dort ca. 1997 raus.

Prototyp für den Standard 2 mit extrem kleinen Rädern (50%-Reifen).
Die Einstiegs- und Bodenhöhe ähnelte den späteren MAN EL.

Die Sitze waren auf Podesten angeordnet.

Es gab den baugleichen 22, H-PP 255, ex Ruoff Waiblingen 8401(?)

Die grün-blau gestreiften Stoßstangen waren ca. 1991 - 1994 Hartmann-Standard.

Wenn ich irgendwann meine Hartmann-Bilder wieder finde - vielleicht Mitte des Jahrzehntes , gibt es auch Bilder von Wg. 6 - 11, 13, 21 - 24.
Den Rest habe ich auch nicht, die waren zu kurz dort im Einsatz.


Die nächsten Tage kommen von mir wieder Bilder anderer Unternehmen.

Da hab ich auch einen, sogar in B.U.S.-Lack.

Steht nix dran, ist gemäß vorherigem Beitrag auch Weltfirma Hartmann.

Die B.U.S.-Farbgebung bei Hartmann kam etwa Mitte 1993 nach der Ära der gestreiften Stoßstangen.
War etwa 1997 auch schon wieder vorüber.

Hier noch was historisches:

MB O 305 G (H-AZ 110) noch in Ursprungslackierung, seitliches Zielschild noch mit gleichem Rollband wie vorn und Schloss noch mit ß.

Um die heutige Linien-Nummerierung wirklich nachvollziehen zu können, muß man einige Jahrzehnte in die Vergangenheit gehen.

Die 420 geht auf die Li. 42 zurück, die 1965 als erste Ü-Linie nur mit einer Ziffer ohne Buchstaben neu eingerichtet wurde!

Die ersten Ü-Buslinien wurden mit Buchstaben versehen.
Anfangs ab A folgend, später erhielten einzelne Linien ortsbezogene Kennungen wie R Ringlinie.

Die von Straßenbahn auf Bus umgestellten Linien(-Teile) erhielten hingegen ein O vor die alte Nummer, z. B. O15.

Gab es mehrere Teilstrecken, folgte A.., z. B. O10, A10.
Die Schnelllinie H-HI hieß S11.

Zw. 1965 und Anfang 1968 wurden die Linien auf Ziffern umgestellt.

Anbei die erste Seite einer Beilage zum Fahrplan 1968, in der die Umnummerierung beschrieben wird.

Die Post- und Bahnbuslinien hatten für ganz (BRD-West-)Deutschland einheitliche vierstellige Nummern.

Vor 1972 gab es Nummern wie 2200/46, ab 1972 nur noch vierstellige Nr.,
z. B. 2250 für H - Pattensen - Eldagsen.

Dieses System wird in einigen Regionen, z. B. LK SHG noch benutzt.

Doch erst mal Teil 2 der Üstra-Aufstellung von 1968.

Der GVH wurde zwar schon 1970 eingeführt, die einheitliche Nummerierung kam aber erst zum Sommerfahrplan 1972.

Der Großraum wurde in Sektoren unterteilt.
Dabei wurde versucht, möglichst viele Üstra-Linien beizubehalten, es war aber doch eine Reihe Änderungen erforderlich.

Grundprinzip:
Sektoren 0 und 1 Straßenbahn (Li. 1...19).
Sektor 2: Inneres Stadtgebiet.
Sektor 3: Süd.
Sektor 4: Nordwest.
Sektor 5: Südwest.
Sektor 6: Nord/Nordost.
Sektor 7: Wunstorf u. Umgebung.
Sektor 8: Neustadt u. Umgebung.
Sektor 9: Burgdorf, Lehrte u. Umgebung.
Die Sektoren entsprechen der ersten Ziffer der Liniennummer.
Das hat im Prinzip heute noch Gültigkeit, zumindest für Umland und Region.

Die Unternehmen wurden durch die dritte Stelle gekennzeichnet.
Die Üstra hatte die 0 und 1 zugewiesen bekommen, die aber generell nicht verwendet wurde.

Die 42 hätte theoretisch damals schon 420 oder 421 heißen müssen!

Die Endziffern 2 und 3 waren für die DB.
4 und 5 für die Post.
6 ff für Bachstein, Steinhuder Meerbahn, Kraftverkehr Mellendorf und sonstige.

M. E. war die 9 am Ende für Linien mit Sondertarif vorgesehen.
349 H - HI (Schnellbus),
609 H Hbf - Flughafen.

Das erklärt also, warum sowohl die Fernlinien 362, 642, 652, aber auch die eher "vorort-mässig" 572 eine 2 am Ende hatten und warum es damals z. B. keine 570 gab.

Als Beispiel hier der "echte Pizzabus" 7601 als "theoretische 410" im Juli 1983.
Der Wagen hatte auch mal Pizza-Werbung und wurde vom Personal deshalb "Pizzabus" genannt.

Edit: Endziffer 9 ergänzt.

Weil es immer schwieriger wurde, Änderungen im Verkehr und im Tarif durchzusetzen, meinte man Mitte der 90er Jahre, externen Sachverstand hinzuziehen zu müssen.

Es wurde eine Arbeitsgruppe gebildet aus Üstra, GVH-Vertretern und McKinsey, wobei letztere nur für das Auffinden von Einspar-Potentialen zuständig waren.

Daher tauchte der Name "Mc-Kinsey-Reform" auf für das neue Busnetz und geändertes Tarifsystem ab September 1996.

Vorgaben waren u. a.
- Sparen
- Einstellung der letzten echten Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt - Zoo - Kleefeld)
- mehr sparen
- "Einnahme-Optimierung" durch besseres "Abschöpfen markt-verträglicher Fahrpreise" (meine Formulierung, nicht original)
- noch mehr sparen
- Neuordnung des städtischen Busnetzes.

Auf die Finanz- und Tarif-Thematik gehe ich jetzt nicht näher ein (ist auch besser so).

Für das Busnetz wurden folgende Optimierungen vorgeschlagen:
- Lange Linien, um u. a. Umsteigevorgänge zu vermindern
- Fein-Erschliessung von Wohngebieten
- Zusätzliche Haltestellen
- Einheitliches Taktsystem aufbauend auf einem 7/8- bzw. 15-Min.-Takt auf den Hauptlinien in der HVZ anstelle der vorherigen 8 - /16 - / 24 - Min.-Taktraster.

Es wurde ein Grundnetz aus anfangs 12 Hauptlinien erarbeitet, die als Arbeitstitel intern vorläufig die Nummern 1 - 12 erhielten.

Dazu kamen Ergänzungslinien im Stadtrand- und Umlandbereich wie die 581 und Sonderlinien zur Erschliessung von Maschsee/Sportpark und Gewerbegebieten.

Es folgten langwierige Diskussionen mit Vertretern der Stadtverwaltung (Ordnungsamt, Feuerwehr etc.) und in politischen Gremien.

Einige der vorgeschlagenen Feinerschliessungen wurden bereits im Vorfeld verworfen.
Andere wurden später in den ersten Jahren nach Einführung wieder aufgegeben, weil es zu viele Behinderungen durch Falschparker etc. gab.

Der "Bock" war, dass die nunmehr 14 Hauptlinien einfach in der Reihenfolge der internen Arbeitstitel als 120 bis 133 bezeichnet wurden, ohne Rücksicht auf vorhandene Nr, weitgehend unverändert übernommener Linien und die räumliche Anordnung.

Die Nummern 134 bis 137 entstanden später im Rahmen weiterer Änderungen.

So wurde z. B. aus der alten 27 die verlängerte 122, die 31 ging dafür in der 127 auf.

Die Sonderlinien wurden sehr willkürlich als 250 - 253 nummeriert - auch hier ohne räumliche Systematik.
250 Kröpcke - Stadionbrücke
251 Lahe - Gewerbegebiet Oldenburger Allee
252 Bus Depot Süd - Messe Ost (hiess anders) - Laatzen
253 Langenhagen - Gewerbegebiet Godshorn
254 Schünemannpl. - Großmarkt - Mühlenberg.

Letztere war eine der wenigen, die weitgehend mit der alten 54 übereinstimmte.

Nur die Ergänzungslinien folgten der örtlichen Systematik von 1972,
z. B. 340/341 ex 34,
631 ex 68 ex 63,
581 ex 58 plus 43 plus 41.
421 (erst später 420) ex 42,
481 (päter 480) ex 48 usw.

Trotz der Einsparungen (die v. a. unt.-interne Bereiche betrafen) gab es auch Angebotsverbesserungen.

Es wurden auch anfangs mehr Busse benötigt.
Das führte zu mehr Sub-Leistungen und dem Kauf der ex-Darmstädter O 405 und später der Vorführwagen 7835, 7836, 9316 - 9318 (letzterer fest übernommen) und 9101.

Die extrem langen Linienläufe
z. B. 121 Stöcken - Ledeburg - Haltenhoffstr. - Lister Pl. - Hbf .- Altenbekener Damm oder
128 Nordring - Hbf - Zoo - Waldheim - Döhren - Hemmingen - Wallensteinstr.
131 Nordring - Celler Str. - Hbf - Bemerode - Lühnde bewährten sich nicht (verspätungsanfällig). Sie wurden bald wieder aufgeteilt, wie woanders schon berichtet wurde.

Einige Linienäste verschwanden auch bald wieder aus den Fahrplänen.
Z. B. der Abschnitt Aegi - Osterstr. - Meterstr. - Alte Döhrener Str. - Altenbekener Damm der 120.
Die 370/371 wurde von der Geibelstraße auf den Altenbekener Damm verlegt.

Andere Abschnitte wurden durch neue bzw. verlängerte Stadtbahnstrecken ersetzt (Hbf - Bischofsholer Damm - Bemerode, Messe Ost, Gewerbegebiet Oldenburger Allee etc.).

Die Takte entsprechen heute auch nicht mehr den damaligen Vorstellungen.

Anbei ein Bild von einem der Opfer der Sparmassnahmen.
Der heutige Museums-Tw 522 als Linie 16 am Klagesmarkt Sept. 1993.

Danke für soviel Hintergrundwissen!
Endlich versteht man die Systematik mal.

Dann waren also die Linien 342 (2500) Hannover - Sarstedt - Elze und 343 (2502) Hannover - Elze - Holzminden früher DB-Linien.

Aber die Schnellbuslinie 349 (2400) Hannover - Hildesheim passt da nicht rein. Kam die erst nach 1976 dazu, als die Linien unter der RVH GmbH zusammengeführt waren?

M. E. war die 9 am Ende für Linien mit Sondertarif vorgesehen.
349 H - HI (Schnellbus), das war die vormalige S11 bzw. 54 (s. o.), die gab es also definitiv schon vorher.
609 H Hbf - Flughafen.

Mit der 1996er-Reform wurde die Kennung des Betreibers durch die letzte Ziffer endgültig aufgeben.

Bei den Überarbeitungen der Umlandnetze in den folgenden Jahren durch die Region erhielt die RVH/Regiobus für Hauptlinien nun auch die 0 am Ende.

Als Beispiel Linie 530 in Barsinghausen mit Dau SÜ 240 H-ZC 66 ex H-RV 219 (EZ 02.1987) am 17.7.2001

Dieses Foto hatte ich schon mal gezeigt.
Aber weil es das zuvor geschriebene teilweise illustriert, hänge ich es noch mal hier an.
9309 Stadionbrücke am 13.10.1996.

Man sieht, das sich die 126 und 127 am Anfang am Wasserturm trafen (m. Linienwechsel), die Garbsener Linien 421 bzw. 481 hiessen.

Intressant auch die Linienführungen im Bereich Vahrenheide/Sahlkamp (z. B. Endpunkt Ebereschenweg, Führung über Mahlsdorfweg).