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"Zug fährt durch, bitte Vorsicht an der Bahnsteigkante"
Moin zusammen,
bekanntermaßen ist die Linie 10 für insgesamt vier Monate in den Tunnel geleitet worden, damit an der oberirdischen Innenstadtstrecke kräftig gewerkelt werden konnte. Dabei hat sie die Kehranlage am Hauptbahnhof genutzt, die sonst dort endende Linie 8 wurde vorsorglich zur "Dragonerstraße" weitergeührt. In den Sommerferien klappte dies auch weitestgehend reibungslos. Doch nach den Ferien wurden zur morgendlichen Rushhour auch wieder die Expresszüge auf der Linie 10 und die Schülerverstärkerzüge der Linie 9 eingesetzt, die den Streckenabschnitt von Empelde zum Hauptbahnhof auf einen Fünfminutentakt verdichten.
Mit diesen zusätzlichen Express- und Verstärkerzügen geriet die Kehranlage am Hbf an ihre Grenzen und zwei der Schülerverstärker mussten zum Kehren eine andere Möglichkeit nutzen - den Gleiswechsel Lortzingstraße an der Oberfläche. Dazu sind diese beiden Züge nach der Ankunft am Hauptbahnhof ohne Halt durch die Stationen "Sedanstraße/Lister Meile" und "Lister Platz" zur Haltestelle "Lortzingstraße" gefahren, hinter der sich ein Gleiswechsel befindet. Dieser wird sonst nur im Störungsfall genutzt.
Damit die Fahrgäste an den beiden Tunnelstationen, und auch an der Haltestelle "Lortzingstraße", über die durchfahrenden Züge gewarnt werden können, wird hier eine sonst sehr seltene Durchsage eingesetzt, deren Text zeitgleich auch Titel dieses Beitrags ist.
Diese beiden Tatsachen, seltene Durchsage + Nutzung des Gleiswechsels, haben mich dazu bewogen, mir das Ganze auch mal mit der Kamera anzuschauen und euch zu präsentieren.
Nach Ankunft am Hauptbahnhof fahren zwei der E-Wagen ohne Halt durch die Station "Sedanstraße/Lister Meile". Neben der Ansage gibt es hier auch eine besondere Anzeige in den Zugzielanzeigern am Bahnsteig.
Auch die Station "Lister Platz" wird nonstop durchfahren.
An der Rampe "Hammersteinstraße" erreichen die Verstärkerzüge wieder die Oberfläche.
Über den Gleiswechsel setzen die Züge um und laufen auf einen Betriebshof ein. Der erste Verstärkerzug tut dies in Richtung Döhren Betriebshof.
Der zweite E-Wagen fährt nach seinem Einsatz zum Betriebshof Glocksee. Gut zu sehen ist, wie sehr dieses Manöver den Verkehr aufhalten kann
Schwierig. Vereinfacht gesagt muss die Zugsicherung schon bei der Einfahrt des Zuges wissen, wo dieser genau hin möchte.
Deshalb ist im IBIS-System vom TW 6000 eine Routennummer hinterlegt, die zwar als Ziel "Hauptbahnhof" anzeigt und entsprechend ansagt, aber der ZS mitteilt, dass der Zug weiter in Richtung Lortzingstraße möchte.
So kommt dann auch die "Zug fährt durch"-Ansage zustande, die übrigens, wie bei DSO geschrieben, auch für die Expresszüge benutzt wird.
Der Fahrer könnte hinter der Weiche zur Kehranlage zwar die Routennummer ändern und so Dienstwagen schildern, aber wozu sollte das ein "normaler" (also nicht freakiger ) Fahrer noch tun, wenn er dadurch doch nur einen Mehraufwand hätte?
Kuppeln am Endpunkt Misburg - Überlaufherzstück in Betrieb
Moin zusammen,
auch am Endpunkt in Misburg ist die ÜSTRA unter der Woche, zumindest am Morgen, fleißig am Kuppeln. Die drei Kurse 7/8, 7/9 und 7/10 werden dort für eine Runde um einen dritten Wagen verstärkt, um zur absoluten Verkehrsspitze gegen 7:30 Uhr möglichst viele Fahrgäste befördern zu können.
Dazu läuft vom Betriebshof Glocksee ein Dienstwagen mit drei TW 3000 aus und fährt zum Endpunkt nach Misburg. Dort angekommen fährt der Dienstwagen in eines der beiden Bahnsteiggleise, ändert die Fahrtrichtung und rangiert dann in das Abstellgleis, welches dem Endpunkt vorgelagert ist. Im Abstellgleis werden die drei TW 3000 entkuppelt und als Beiwagen an die oben genannten Kurse angekuppelt.
Eine Runde später, also wenn die Züge wieder in Misburg ankommen, geschieht das ganze Schauspiel von vorne, die Langzüge errreichen eines der beiden Bahnsteiggleise und werden dort um einen Wagen geschwächt. Dies übernimmt ein Rangierer, der die Beiwagen dann wieder in das Abstellgleis rangiert und dort wiederum zu einem Dreiwagenzug zusammenkuppelt.
So zusammengestellt rückt der Dienstwagen wieder zum Bahnsteig vor, ändert dort abermals die Fahrtrichtung und läuft dann als Dienstwagen zum Betriebshof Glocksee ein.
Zum anstehenden Fahrplanwechsel im Dezember wird dieses Betriebskonzept jedoch verworfen und die Linie 7 ganztägig mit Dreiwagenzügen bestückt. Zu aufwendig ist es, für wenige Stunden am Vormittag die dritten Wagen am Endpunkt "Misburg" abzukuppeln. Die Anlage am Endpunkt ist durch ihr vorgelagertes Weichenkreuz nicht leistungsfähig genug, um dort im 10-Minuten-Takt dauernd Beiwagen an- und wieder abzukuppeln. Dazu trägt auch das Überlaufherzstück zum Abstellgleis hin bei, da dieses Bauartbedingt nur mit 10 km/h überfahren werden darf. Für einen kurzen Moment laufen die Räder dort mit dem Spurkranz über den Schienenkopf des durchgehenden Gleises und sind während dieser Überfahrt entsprechend ungeführt. Lediglich eine Zwangsschiene auf der anderen Seite des Schienenpaars verhindert das Entgleisen des Rades.
Nach der Ankunft am Endpunkt "Misburg" fährt der Beiwagen in das Abstellgleis Zehn Minuten später macht dies auch der nächste Einzelwagen vom anderen Gleis aus Dabei wird auch das Überlaufherzstück in Richtung Abstellgleis überfahren, bei dem der Radkranz kurze Zeit auf dem Schienenkopf des durchgehenden Gleises entlangfährt Nachdem die drei Einzelwagen zu einem neuen Zug zusammengekuppelt wurden, rangieren diese vom Abstellgleis nochmal zum Bahnsteig, um von dort in Richtung Betriebshof Glocksee aufzubrechen Zwischenzeitlich kämpft sich die Sonne mehr und mehr durch die vormals dichte Wolkendecke und lässt die abfahrenden TW 3000 so im schönen Streiflicht erstrahlen
Frage: Warum können die nicht gleich beim Auslaufen als 3 Wagen Züge laufen und dann den ganzen Tag? Dann spart man Zeit und Geld.
Puh, da kann ich nur Vermutungen drüber anstellen. Zum einen wird es da ähnlich wie beim Schienennahverkehr sein, dass die Region Hannover nur für gewisse Leistungen zahlt, ähnlich wie es die LNVG bei der Eisenbahn tut.
Und wenn man dann nur das Geld für eine Runde Dreiwagenzug bekommt, dann wird man halt entsprechend auch nur eine Runde mit Dreiwagenzügen fahren.
Auch wenn die Leerfahrt ja auch Kosten verschlingt und mindestens ein Personal mehr benötigt, wird es im Endeffekt günstiger sein.
Des weiteren will die ÜSTRA immer einen gewissen Prozentsatz an Fahrzeugen für notwendige Werkstattaufenthalte und Schadbestände vorbehalten. In der morgendlichen Rushhour kann dieser Wert sicher mal für zwei Stunden unterschritten werden, aber irgendwann im Laufe des Tages müssen die Fahrzeuge auch mal in die Werkstatt.
Und so viele TW 3000 hat der Betriebshof Glocksee derzeit auch nicht, den Großteil der Fahrzeuge hat sich ja Leinhausen einverleibt, um damit die Linie 4 zu bestücken.
Aber das hat sich zum Fahrplanwechsel ja dann erledigt, wenn die 7 ganztägig mit Dreiwagenzügen verkehrt.
Fahrerstandsmitfahrt Linie 10 Ahlem - Hauptbahnhof | Auf zum neuen Endpunkt
Nabend zusammen,
auf zum neuen Endpunkt, so lautet das Motto dieser Fahrerstandsmitfahrt. Denn seit einigen Wochen, genauer gesagt seit dem 18. September, verkehrt die Linie 10 wieder komplett oberirdisch und endet neuerdings am Endpunkt "Hauptbahnhof/ZOB". In einer viermonatigen Sperrpause wurde die alte Strecke vom Ernst-August-Platz bis zum Aegidientorplatz vom restlichen Streckennetz abgehangen. Zeitgleich wurde die neue Strecke ab der Kurt-Schumacher-Straße mit einem engen Gleisbogen in Richtung des neuen Endpunkts verschwenkt, der nun hinter dem Hauptbahnhof auf Höhe des ZOB liegt. In dieser Zeit ist die Linie ̶1̶̶0̶ ab dem Goetheplatz über die Humboldtstraße in den Tunnel und dort bis zum Hauptbahnhof geleitet.
Aber nun zur Fahrerstandsmitfahrt. In einem TW 2000 geht es auf der Linie 10 von der Kehranlage vor dem Endpunkt Ahlem einmal durch die halbe Stadt, bis nach knapp 22 Minuten Fahrzeit der neue Endpunkt in der Stadt erreicht wird. Dabei überquert die Linie 10 unter anderem die Güterumgehungsbahn und die Lindener Hafen-Schleuse, fährt durch die bekannte Fußgängerzone Limmerstraße im Szenestadtteil Linden, passiert die Betonburg Ihme-Zentrum und quietscht im weiteren Verlauf durch den Goethekreisel. Ab hier beginnt das derzeitige Abenteuer. Der Innenstadtstreckenabschnitt vom Goetheplatz bis zum ZOB gleicht stellenweise einem riesigen Schlachtfeld. Eine Baustelle nach der anderen ziert den Weg, Baustellenampeln noch und nöcher bremsen einen immer wieder aus. Dementsprechend langsam geht es auf diesem Abschnitt derzeit zu.
Wir kommen auf unserer Fahrt an der ÜSTRA-Hauptverwaltung "Am Hohen Ufer" vorbei und passieren den Gehry-Tower, der zur Jahrtausendwende durch die ÜSTRA als Bauherr errichtet wurde. Diese sticht durch seine verdrehte Außenfassade ins Auge. Der Bereich rund ums Steintor ist auch ohne Baustelle abenteuerlich genug. Nicht nur die Sansibar, dessen Besitzer Frank Hanebuth Boss der Rocker-Gang Hells Angels ist, sondern auch zahlreiche Etablissements aus der Rotlichtszene sind hier angesiedelt. In unmittelbarer Nähe entsteht derzeit der neue Hochbahnsteig "Steintor", der deutlich näher an die Tunnelstation der C-Linie heranrückt und mittels Treppenabgang und Aufzug eine direkte Verbindung zwischen oberirdischer Innenstadtlinie und dem Tunnelnetz schafft. Hierzu wurden die Gleise in der Sperrpause aufgeweitet und nun im laufenden Betrieb der Hochbahnsteig errichtet.
Auch der Bereich rund um die ehemalige Haltestelle, die durch ihre Schwarz/Gelben Haltestellenhäuschen ins Auge gestochen ist, wird komplett umgeändert. Bereits fertiggestellt ist die Kurt-Schumacher-Straße, die bereits vor einigen Jahren eine Aufhübschung erhalten hat.
Vor der Ernst-August-Galerie ist zum 18.09. der neue Hochbahnsteig "Hauptbahnhof/Rosenstraße" in Betrieb genommen worden, kurz dahinter knickt die Strecke in einem doch sehr engen Bogen nach links ab, unterquert die Bahnsteige des Hauptbahnhofs und erreicht schlussendlich auf der anderen Seite den neuen Endpunkt "Hauptbahnhof/ZOB".
Auch hier sieht derzeit vieles unfertig aus, errichtet die Deutsche Bahn doch direkt neben dem Endpunkt ihren neuen Hauptsitz in Hannover, in dem viele Büros aus Hannover an einem Ort zusammengezogen werden.
Kleines i-Tüpfelchen an der Mitfahrt ist die beginnende Dämmerung. Ist es am Endpunkt in Ahlem noch Taghell, erreichen wir die Stadtmitte schon bei bester "Blaue Stunde"-Stimmung.
ich habe mir jetzt mal ein Video rausgesucht, dass schon etwas länger unangerührt auf der Festplatte lag und bearbeitet. Und zwar diesmal nicht aus Hannover, sondern vom fast anderen Ende der Welt aus Malaysia, Kuala Lumpur.
Einer Metropole Asiens, in der die verschiedensten Verkehrssysteme zusammenkommen, was für uns ÖPNV-Interessierte natürlich ganz spannend ist.
So ging es in einem "Quietschi" vom Airport in die Stadt. Die Fahrzeuge vom Kuala Lumpur Airport Express, kurz KLIA, stammen aus dem Hause Siemens und sind auf der gleichen Plattform aufgebaut, wie unsere S-Bahnen vom Typ BR 424/ BR 425. Dementsprechend klingen diese Fahrzeuge auch, sodass ich die ganze Zeit auf die typischen S-Bahn Ansagen gewartet habe.
Auf jeden Fall ein sehr heimisches Gefühl, wenn man am Airport ankommt und denkt, man steigt in die S5 nach Hameln ein.
Aber das soll eigentlich nicht Thema dieses Beitrages sein. Hier geht es um eine Mitfahrt in der KL Monorail, die aufgeständert durch die Innenstadt von Kuala Lumpur fährt.
Das Prinzip Monorail ist in Deutschland ja jetzt nicht so geläufig, weshalb ich damit immer ganz gerne mitgefahren bin.
Dann gibt es noch eine Fahrerlose U-Bahn, bei der man aus der Fahrerperspektive die Strecke anschauen kann, ebenfalls sehr interessant.
Die Monorail wurde 2003 als neues System in KL eröffnet und anfänglich mit Zwei-Wagen-Zügen betrieben, gut zehn Jahre später wurde auf die gestiegene Fahrzeugnachfrage reagiert und größere Vier-Wagen-Züge beschafft, die nach und nach angeliefert werden.
Diese werden dann auch die alten Züge ersetzen. Deshalb habe ich das Video auch extra in einem der "alten" Two-Cars-Trains gemacht, deren Fahrerstand noch ein wenig spartanischer ausgestattet ist, als von den neuen Zügen.
Ein bisschen was an Informationen habe ich über die Untertitel noch ins Video eingefügt und gehe dabei detaillierter auf Strecke, Fahrzeuge, Stationen und auch Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke ein.
Kuppeln am Endpunkt Langenhagen - Zum Fahrplanwechsel Geschichte
Nabend zusammen,
in wenigen Tagen, genauer gesagt am 10.12.17, steht der Fahrplanwechsel an. Bei diesem Fahrplanwechsel ergeben sich im Stadtbahnbereich einige Neuerungen und Anpassungen an die gestiegenen Fahrgastzahlen. So wird im Tagesverlauf größtenteils auf das An- und Abkuppeln der Beiwagen vezichtet, welches derzeit noch in den Vormittagsstunden durchgeführt wird. Bis dato wurden morgens vor der Rush Hour an einzelnen Endpunkten an die Zweiwagenzüge ein weiterer Einzelwagen angekuppelt, um so als Langzug die Fahrgastmassen bewältigen zu können. Nach dieser ersten Rush Hour, also so gegen 8 / 9 Uhr, wurden die Beiwagen wieder abgekuppelt und entweder bis zur Mittagszeit am Endpunkt zwischengeparkt oder als Dienstwagen zum nächsten Betriebshof überführt.
Mittlerweile sind die Fahrgastzahlen auch am Vormittag derart gestiegen, dass der Einsatz eines dritten Wagens gerechtfertigt ist.
Aus diesem Grund bin ich derzeit noch dabei, die spannenden Kuppelmanöver, die somit ab Fahrplanwechsel obsolet sind, in Bild und Video festzuhalten. Stellen diese doch eine betrieblich nette Abwechslung zum Regelbetrieb dar. Anfangen möchte ich heute mit der Linie 1 am Endpunkt Langenhagen.
Dort werden morgens insgesamt fünf Beiwagen abgekuppelt und in zwei Abstellgleisen vor dem Endpunkt abgestellt. Zur Mittagszeit werden diese Einzelwagen dann wieder an die Zweiwagenzüge angekuppelt. Der Endpunkt Langenhagen besteht aus zwei Bahnsteiggleisen, denen mehrere Weichen vorgelagert sind, um so die Gleise wechseln und die Abstellgleise erreichen zu können.
Die beiden Abstellgleise, in denen die Beiwagen zwischengeparkt werden, befinden sich westlich des Endpunktes zwischen den beiden Streckengleisen. Wie man an dem Luftbild gut erkennen kann, erreicht man aus dem unteren Abstellgleis nur das obere Bahnsteiggleis, aus dem oberen Abstellgleis hingegen erreicht man nur das untere Bahnsteiggleis. Im oberen Abstellgleis können drei Einzelwagen abgestellt werden, im unteren lediglich zwei Wagen. Eine Tatsache, die beim An- und Abkuppeln berücksichtigt werden muss. Zusätzlich muss bedacht werden, dass die Linie 1 alternierend nach Laatzen und Sarstedt fährt. Jede zweite Bahn endet bereits in Laatzen, sodass sich auf dem Abschnitt Richtung Sarstedt nur ein 20-Minuten-Takt ergibt. Hinter Rethen sind auf der Strecke bis nach Sarstedt die Haltestellen nicht mehr lang genug, um dort mit Dreiwagenzügen halten zu können. So wird bereits vorzeitig in Rethen/Nord der Beiwagen abgekuppelt, der dazu nach Möglichkeit hinten hängen soll.
Dazu wird bei den Sarstedter Kursen, insgesamt drei an der Zahl, der Beiwagen zuerst an den Bahnsteig gefahren, dort kuppelt der Zweiwagenzug an. Dies geschieht am unteren Bahnsteiggleis, da nur dieses vom Abstellgleis erreicht werden kann, dass für drei abgestellte Einzelwagen ausgelegt sind.
Bei den beiden Laatzener Kursen, die hier einen Beiwagen erhalten, geschieht das Ganze genau andersherum. Zuerst erreicht der Zweiwagenzug aus der Stadt den Endpunkt und fährt bis an den Prellbock heran. Erst dann kommt der Beiwagen aus dem Abstellgleis gefahren und wird am Bahnsteig angekuppelt. Die Laatzener Kurse haben den Beiwagen so also mit Abfahrt vorne hängen. In Laatzen kehren die Züge durch eine Schleife und fahren dann zurück nach Langenhagen. Mit Ankunft in Langenhagen ist der Beiwagen dann also immer noch vorne und nach dem Kehren dann hinten, um auf der nächsten Fahrt nach Sarstedt dann in Rethen/Nord abgekuppelt werden zu können.
Da bewegte Bilder aber mehr als Worte aussagen können, habe ich dazu ein kleines Video zusammengeschnitten, indem die Abläufe deutlich werden.
Große Änderungen stehen bevor - Beiwagen ankuppeln am Endpunkt Laatzen
Nabend zusammen,
nachdem ich letzte Woche auf das Ankuppeln von Beiwagen am Endpunkt Langenhagen der Linie 1 eingegangen bin, möchte ich den Blick nun auf das gleiche Prozedere am Zwischenendpunkt in Laatzen werfen.
Zuerst aber ein bisschen Text zu den derzeit laufenden Umbauarbeiten an dieser Schleife. Derzeit gibt es umfangreiche Planungen, die Strecken der Linien 1 und 2 im Bereich Laatzen und vor allem in Rethen zu modernisieren und an den aktuellen Bedarf anzupassen. So soll die Kehrschleife in Rethen, wo derzeit die Linie 2 endet, aufgegeben und die Linie 2 bis zum Galgenbergweg verlängert werden, wo in den letzten Jahren ein größeres Neubaugebiet entstanden ist. Dementsprechend gibt es in diesem Abschnitt eine erhöhte Nachfrage, die eine Verdichtung des Stadtbahnangebotes rechtfertig. Dies hat auch Auswirkungen auf den Zwischendpunkt Laatzen, der künftig Aufgaben der Schleife Rethen mit übernehmen muss, wo derzeit auch noch Beiwagen an- und abgekuppelt werden.
Die heutige Schleife in Laatzen ist einer der beiden südlichen Endpunkte der Linie 1. Jede zweite Bahn endet bereits hier, kehrt durch die Schleife und fährt zurück nach Langenhagen. Die andere Hälfte der Fahrten führt über Laatzen und Rethen hinaus weiter nach Gleidingen und Heisede und endet schlussendlich in Sarstedt. Die Schleife wurde in den 70er-Jahren erbaut und besteht derzeit noch aus insgesamt drei Haltestellen an verschiedenen Postionen, die im Luftbild an den damals modischem Schachbrettmuster der Bodenfliesen zu erkennen sind.
Stadtbahnen, die vom Norden her den Zwischenendpunkt erreichen und hier enden, halten am ersten Bahnsteig noch vor der Weiche zur Schleife. Bahnen, die weiter nach Sarstedt fahren, durchfahren diese erste Haltestelle und halten erst an der zweiten Haltestelle, die hinter der Schleife liegt.
Weshalb man sich diesen "Luxus" erlaubt und zwei verschiedene Haltestellen erbaut hat, kann ich nicht sagen. Ich vermute aber, dass man damals eine strikte Trennung zwischen ankommenden Straßenbahnen, die in Laatzen enden, und weiterführenden Straßenbahnen in Richtung Sarstedt haben wollte. Sicher auch, um die Fahrgäste nicht zu verwirren.
Auf der stadteinwärtigen Seite der Schleife liegt die dritte Halteposition, daneben ein Abstellgleis, welches auch als Überholgleis genutzt werden kann. Wie man vor Ort noch sehr gut, auf dieser Luftaufnahme aber weniger deutlich erkennen kann, gab es dort früher noch umfangreichere Gleisanlagen, mit mindestens einem dritten Abstellgleis. Auch eine nicht mehr ans Netz angeschlossene Weiche liegt dort noch.
Anhand der Luftaufnahme nun auch die Schilderung des derzeitigen Kuppelverfahrens in dieser Schleife. So werden hier mittags insgesamt drei Beiwagen an die Linie 1 angekuppelt, um für die Rush Hour gewappnet zu sein. Gegen 12:20 Uhr erreicht ein Dienstwagen aus drei Einzelwagen die Schleife in Laatzen. Die Einzelwagen waren vormittags auf dem Betriebshof in Döhren abgestellt. Der Dienstwagen durchfährt die Schleife und wird dann im Abstellgleis parallel zum Abfahrtsbahnsteig abgestellt. Die Weiche zum Abstellgleis ist rücklagepflichtig, muss also stets im Abzweig Richtung Bahnsteig liegen. Hat der Rangierer also seinen Dienstwagen im Abstellgleis abgestellt, muss er im Anschluss die entsprechende Weiche wieder in Richtung Bahnsteig umstellen.
Vom Abstellgleis aus müssen die Beiwagen dann wieder zurück in die Schleife gefahren und von dort aus vorne oder hinten an die Linie 1 angekuppelt werden. So muss der Rangierer also je Beiwagen immer eine Sägefahrt machen, um das Bahnsteiggleis zu erreichen. In Kombination mit der rücklagepflichtigen Weiche ein sehr zeitaufwändiges Verfahren.
Nun wurde mit dem Umbau der Schleife begonnen, im August 2018 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein. Die beiden auswärtigen Haltestellen werden an einem Hochbahnsteig vor der Schleife zusammengelegt und die Schleife um ein zweites Gleis erweitert. Stadteinwärts entsteht der zweite Hochbahnsteig an Stelle der heutigen Haltestelle. Mit der eingangs erwähnten Stilllegung der Schleife Rethen soll das An- und Abkuppeln der Sarstedter Beiwagen auf den Endpunkt Laatzen verlagert werden. Die Bahnsteige der Strecke Richtung Sarstedt sind teilweise nicht lang genug, um dort mit Dreiwagenzügen zu halten. So müssen die Einzelwagen dort schon vorzeitig abgekuppelt werden, was derzeit noch an der Haltestelle Rethen/Nord geschieht. In der Schleife Rethen werden die Beiwagen abgestellt und an den nächsten Kurs stadteinwärts wieder angekuppelt.
Künftig werden die Beiwagen am Hochbahnsteig vor der Schleife abgekuppelt und fahren dann in das Abstellgleis der Schleife. Von dort aus können sie ohne Sägefahrt direkt an den einwärtigen Bahnsteig Bahnsteig gelangen. Steht ein Beiwagen etwas länger in der Schleife, kann er trotzdem durch einen Kurs der Linie 1 überholt werden, der in Laatzen endet und wendet. Darüber hinaus bleibt das Abstellgleis neben dem Bahnsteig erhalten, welches auch weiterhin zusätzlich als Überholgleis genutzt werden kann. Durch diese Umbauten wird das Ankuppeln von Beiwagen deutlich vereinfacht, da die notwendigen Sägefahrten und das zeitaufwändige Stellen der Weichen entfällt.
Der Dienstwagen aus drei Einzelwagen erreicht den Endpunkt in Laatzen. Diese wurden vormittags in Laatzen von der Linie 1 abgekuppelt und in der Zwischenzeit auf dem Betriebshof in Döhren abgestellt. Die Kombination aus drei Wagen vom Typ TW 2000 ist mit etwas über 75 Metern laut BOStrab eigentlich zu lang und darf so nur mit einer Ausnahmegenehmigung und ohne Fahrgastbeförderung im Netz unterwegs sein. Hier befährt der Dienstwagen das bereits erneuerte Gleis auf Höhe des künftigen Hochbahnsteigs.
Nachdem der Rangierer den Dienstwagen in das Abstellgleis neben dem Bahnsteig gefahren und dort die drei einzelnen Wagen getrennt hat, fährt er mit dem letzten Wagen wieder zurück in die Schleife. Am Bahnsteig steht hier grade noch ein Zug, der erst in Langenhagen den dritten Wagen angekuppelt bekommt. In der Schleife wartet der Einzelwagen dann auf die nächste Linie 1, die aus Sarstedt kommt, und kuppelt dort hinten an.
Die beiden anderen Beiwagen werden jeweils mit Abfahrt vorne an die Linie 1 angekuppelt, da sie auf der Rückfahrt in Rethen/Nord hinten wieder abgekuppelt werden. So fährt der Rangierer diese beiden Einzelwagen aus dem Abstellgleis heraus und dann direkt an den Bahnsteig. Der Zweiwagenzug der Linie 1 kuppelt dann am Abfahrtsbahnsteig hinten an.
Auch wenn ich jetzt anhand von Luftaufnahme, Lageplan und Bildern versucht habe, den Kuppelvorgang in Laatzen möglichst gut zu beschreiben, bin ich der Meinung, dass ein Video dieses doch viel besser kann. Drum schaut es euch doch einfach an.
so schnell vergeht die Zeit und die ersten sechs Tage des neuen Jahres sind schon fast rum. Hoffentlich ist es noch nicht zu spät, euch jetzt nochmal zu zeigen, wie für mich das neue Jahr angefangen hat.
Denn grade in der Nacht von Silvester auf Neujahr sind besonders viele Menschen unterwegs, die die ÜSTRA die gesamte Nacht über unter dem neuen Motto "Wir bringen Hannover nach morgen" durch die Stadt befördert. Und so gibt es auch über den Jahreswechsel Kollegen und Kolleginnen, die ihren Dienst verrichten. In einem verdichteten Nachtsternverkehr zwischen 21:15 Uhr und 4:45 Uhr waren die Stadtbahnen in dieser Nacht unterwegs. Die einzelnen Linien sind dabei im Halbstundentakt bedient worden, durch Linienüberlagerungen ergab sich so auf den wichtigsten Strecken die gesamte Nacht über ein Viertelstundentakt. An "normalen" Wochenendnächten verkehren die einzelnen Linien nur stündlich.
Dieser verdichtete Takt war aber auch absolut notwendig, denn die Bahnen waren vor und nach Mitternacht so voll wie sonst nie während des Nachtsternverkehrs. Man konnte schon fast sagen, dass die Leute teilweise so eng gedrängelt in der Bahn standen, wie sonst bloß zur Rushhour, nach Fußballspielen oder anderen größeren Veranstaltungen.
Das absolute Gegenteil hingegen war es auf der Fahrt, die über den Jahreswechsel führte. Nur ganz vereinzelt verirrten sich Menschen auf die Bahnsteige und in die Bahn, waren die meisten doch damit beschäftigt, Raketen und Böller abzufeuern. Überall in der Stadt war der Himmel von bunten Explosionen erhellt, überall in den Straßen knallte und zischte es.
Führerstandsmitfahrt Linie 8 Hauptbahnhof - Messe/Nord | Alltag auf der Messelinie
Moin zusammen,
heute möchte ich euch auf eine Fahrt der Linie 8 mitnehmen, die den Nordeingang des Messegeländes mit dem Hauptbahnhof im Herzen der Stadt verbindet. Keine andere Linie in Hannover dürfte so ein Aushängeschild darstellen, wie die Messelinie, ist sie zu den großen internationalen Messen doch die schnellste Verbindung zwischen Stadt und Messegelände.
Auch betrieblich gesehen stellt die Linie 8 die größte Vielfalt da. Von einzelnen TW 6000 am Wochenende und in den Sommerferien, bishin zu imposanten hundert Meter langen Vierwagenzügen aus TW 2000 ist auf dieser Linie alles anzutreffen. An normalen Werktagen decken Doppeltraktionen aus TW 6000 den Großteil der Kurse ab. Am Samstag verkehrt die Linie auch noch eigenständig, aber in den Morgenstunden wird an der Messe der zweite Wagen abgekuppelt und Einzelwagen bedienen die Strecke. Erst zum späten Vormittag hin wird der zweite Wagen wieder angekuppelt.
Spannend wird es am Sonntag (und an den übrigen Tagen am späten Abend), denn dann findet ganztägig der sogenannte "Y-Verkehr" statt, bei der die Linie 2 mit zwei Wagen von der Alten Heide kommend an der "Peiner Straße" geteilt wird und zwei Ziele im Süden Hannovers ansteuert. Der erste Wagen fährt dabei als Linie 2 weiter nach Rethen und der hintere Wagen als Linie 8 zum Endpunkt "Messe/Nord". In anderer Richtung treffen sich die beiden einzelnen Wagen an der "Bothmerstraße" wieder und fahren vereint als Linie 2 zum Endpunkt "Alte Heide". Aber das soll mal irgendwann Thema in einem eigenen Beitrag sein.
Zu den großen Messen wie der CeBIT und Hannover Messe wird dann hingegen das volle Programm aufgefahren und die ÜSTRA zeigt, was in ihr steckt. Im dichten Takt verbindet die Linie 8, verstärkt durch die Linie 18, den Hauptbahnhof mit dem Messegelände. Nachfragegerecht werden zu den An- und Abreisespitzen Dreiwagenzüge oder in ganz seltenen Fällen sogar Vierwagenzüge eingesetzt. In den letzten Jahren ist der Besucherandrang deutlich zurückgegangen, sodass Vierwagenzüge im Gegensatz zu früher nur noch eine Ausnahme sind. Stattdessen sieht man im Messeverkehr auf der Linie 18 dafür häufiger die nicht weniger eindrucksvollen Dreiwagenzüge aus TW 6000, die immerhin noch auf eine stolze Länge von gut 85 Metern kommen.
Zwischen diesen Verkehrsspitzen werden die dritten Wagen von der Linie 8 an der Messe abgekuppelt und zwischengeparkt, die Linie 18 läuft sogar wieder auf den Betriebshof Döhren ein.
Startpunkt der Linie 8 ist die zweigleisige Kehranlage am Hauptbahnhof, die nördlich der Station "Hauptbahnhof" liegt und sowohl von der blauen A-Strecke, als auch von der roten B-Strecke erreicht werden kann. Als "rote Linie" befährt die Linie 8 die B-Strecke, deren Tunnel als zweites in Betrieb genommen wurde und in Nord-Süd-Richtung die Innenstadt und die dicht bebaute Südstadt unterquert.
In der Kehranlage wendet im Regelbetrieb die Linie 8, an Werktagen zusätzlich noch Verstärkerzüge der Linie 9 und die Expresszüge der Linie 10. Seit dem Fahrplanjahr 2018 verkehrt die Linie 8 nachmittags zur Verstärkung über den Hauptbahnhof hinaus bis zur Haltestelle "Dragonerstraße", wo das nächste Kehrgleis zu finden ist. In dieser Zeit wäre die Kehranlage dann gänzlich ungenutzt, wenn hier nicht der neuerdings fest eingerichtete "Standwagen" samt Fahrer auf Abruf bereitstehen würde und im Störungsfall als E-Wagen eingesetzt wird.
Zu Messen wendet auch die Linie 18 in der Kehranlage und bei Heimspielen des Bundesligisten Hannover 96 pendeln E-Wagen zwischen Hauptbahnhof und Stadionbrücke, die ebenfalls hier kehren.
An der Station "Hauptbahnhof" beginnt die Fahrt dann auch für die Fahrgäste. Die Station ist viergleisig und verfügt über zwei Richtungsbahnsteige, an denen sich die Linien der A- und B-Strecke treffen. Auf den beiden mittleren Gleisen verkehren die Linien 3, 7 und 9, auf den äußeren Gleisen die Linien 1, 2 und eben auch die 8. Die Fahrpläne aller Linien sind so ausgelegt, dass sich je eine Linie der A- und B-Strecke zeitgleich am Bahnhof treffen und die Fahrgäste so ohne Wartezeit umsteigen können.
Zwischen den Stationen "Hauptbahnhof" und "Kröpcke" ist eine doppelte Gleisverbindung angelegt, sodass man hier zwischen A- und B-Strecke wechseln kann, was aber im Regelbetrieb nur von an einer Hand abzählbaren Einläufern genutzt wird.
Kurz darauf erreicht die Linie 8 den Kröpcke im Zentrum der Stadt. Diese Station ist zeitgleich die größte des Netzes und so treffen hier mit Ausnahme der oberirdischen Linien 10 und 17 alle Stadtbahnlinien auf verschiedenen Ebenen aufeinander. Der Name "Kröpcke" beruht aus einem Café, dass hier schon in den 1870er-Jahren dort eröffnet wurde. Anlässlich der EXPO 2000 wurde die gesamte Station durch einen italienischen Künstler mit Mosaiksteinen umgestaltet.
In einer schwungvollen Kurve erreichen wir diese "Kathedrale des Verkehrs", wie die Station gerne auch mal genannt wird.
Am Aegidientorplatz, der nächsten Station, besteht Anschluss zur gelben C-Linie mit den Linien 4, 5, 6 und 11. Auch hier gibt es wieder zwei Richtungsbahnsteige, die allerdings auf zwei Ebenen angeordnet sind. Ganz unten verkehren die Linien stadtauswärts, eine Ebene darüber die Bahnen stadteinwärts. Vor und hinter der Station gibt es jeweils Gleisverbindungen, um zwischen beiden Strecken wechseln zu können. Dies wird im Gegensatz zur Gleisverbindung am Hauptbahnhof schon etwas regelmäßiger genutzt.
Nun schwenkt der B-Tunnel in den Verlauf der Hildesheimer Straße ein und folgt dieser auf dem restlichen Abschnitt. So ist der Tunnel hier auf gut zwei Kilometern schnurrgerade und man kann die Bahnen im dichten Takt wie an einer Perlenkette aufgereiht durch den Tunnel fahren sehen. Dabei werden in diesem Verlauf die drei Stationen "Schlägerstraße", "Geibelstraße" und "Altenbekener Damm" bedient. Die Schlägerstraße verfügt über eine eingleisige Kehranlage zwischen den Gleisen.
An der Tunnelrampe "Hilde-Schneider-Allee" (ehemals "Elkartallee" kommt die B-Strecke wieder an die Oberfläche und führt nun oberirdisch weiter gen Süden.
Im weiteren Verlauf kommen wir am Döhrener Turm, einem Wartturm der hannoverschen Landwehr aus dem 13. Jahrhundert, vorbei, unterqueren die Eisenbahnstrecke Hannover - Altenbeken, die Güterumgehungsbahn und den Südschnellweg. An der Haltestelle "Peiner Straße" liegt der Betriebshof Döhren, der über eine kurze Verbindungsstrecke an das Gleisnetz angeschlossen ist. Auf dem Betriebshof Döhren sind die Fahrzeuge der B-Linien abgestellt. Hinter der Haltestelle "Bothmerstraße" verzweigt sich die Strecke dann in Richtung Laatzen/Sarstedt/Rethen und in Richtung Messegelände.
Kurz nach dem zweiten Weltkrieg fand 1947 die erste Exportmesse vor den Toren der Stadt statt, die damals aber noch über keinen Gleisanschluss der Straßenbahn verfügte. So wurden die ersten drei Jahre der Exportmesse die Besucher noch ab der heutigen Haltestelle "Bothmerstraße" mit Bussen und britischen Militär-LKWs zum Messegelände gebracht. 1950 dann wurde in rekordverdächtigen 9 Wochen (!) die insgesamt 3,1 Kilometer lange Strecke, inklusive Brücke über die Nord-Süd-Strecke der Eisenbahn, errichtet und so das Messegelände ans Straßenbahnnetz angebunden. Seitdem war auf dieser Strecke alles an Fahrzeugen zu sehen, dass die ÜSTRA in ihrer Geschichte aufwarten konnte. Vom Zweiachser mit Beiwagen in den Anfangsjahren, über DÜWAG Großraum-, Breitraum- und Gelenktriebwagen seit der 1960er bishin zur modernen Stadtbahn, ab 1982 zuerst mit den grünen TW 6000, ab 1997 dann auch mit dem Silberpfeil TW 2000. Mittlerweile ist mit dem TW 3000 auch schon der aktuellste Typ der ÜSTRA gelegentlich zur Messe gefahren, der in den nächsten Jahren dort dann auch zum gewohnten Bild wird.
Betriebliches Schmankerl sind zu Messen auch die sogenannten "U-Boot"-Einsätze gewesen. Zwischen dem Betriebshof Döhren und dem Messegelände sind zur Anreisespitze zusätzliche Einzelwagen gependelt, die die Fahrgäste an den letzten Haltestellen vor der Messe aufgenommen haben, wenn die Züge aus der Stadt schon rappelvoll waren. U-Boot deshalb, weil diese Verstärker unerwartet auftauchten, zur Messe fuhren und im Anschluss direkt wieder abgetaucht sind und nicht mehr zu sehen waren. Ende der 90er-Jahre, die Stadtbahn hatte sich hier schon lange etabliert, kam es wegen Fahrzeugmangels auch nochmal zu Einsätzen der 500er-Gelenktriebwagen.
Die zweifelsohne größte Herausforderung hatte die Strecke zur EXPO 2000 zu bewältigen, wo in fünf Monaten insgesamt 7,3 Millionen Besucher mit der ÜSTRA zur Messe an- und abgereist sind. Wohlgemerkt aber nicht ausschließlich über die Strecke der Linien 8 und 18, sondern auch über die extra zur EXPO neu erbaute D-Süd-Strecke zum Endpunkt Messe/Ost, die heute von der Linie 6 befahren wird.
Zu diesem Großereignis wurde extra auch der Silberpfeil neu beschafft, um so für diese Besuchermassen gewappnet zu sein.
Mit der Messeschleife am Endpunkt Messe/Nord ist die ÜSTRA bestens aufgestellt. Zahlreiche Weichen, mehrere Abstellgleise und insgesamt drei Bahnsteige stehen hier bereit, um jeden Besucheransturm stemmen zu können. So bieten sich hier an Messetagen viele betrieblich interessante Rangiermanöver, bei denen Beiwagen an- und abgekuppelt werden, Einläufer die Plankurse überholen oder einfach auch Bahnen bis zur Abreise abgestellt werden.
Direkt vor dem Messeeingang Nord liegt der überdachte Hauptbahnsteig, auf den das gesamte Betriebskonzept zugeschnitten ist. Zur morgendlichen Anfahrt wird der erste Bahnsteig am Anfang der Schleife ohne Halt durchfahren und die Bahnen und entlassen die Besucher am Hauptbahnsteig zur Messe. Anschließend rücken die Bahnen zum dritten Bahnsteig vor und fahren von dort aus zurück in die Stadt.
Nachmittags zur Abfahrt halten ankommende Bahnen am ersten Bahnsteig und ziehen dann zur Abfahrt zum Hauptbahnsteig vor, wo die Besuchermassen wieder in die Bahn stürmen. Der dritte Bahnsteig wird dann nonstop durchfahren. Vor und hinter dem Hauptbahnsteig finden sich mehrere Weichen, um flexibel zwischen dem Innenring und Außenring wechseln zu können.
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) Fahrer noch tun, wenn er dadurch doch nur einen Mehraufwand hätte?
